Max Maria von Weber

W. war einer der führenden deutschen Eisenbahnpioniere seiner Zeit, der sich zudem durch seine publizistischen Aktivitäten maßgeblich für die Popularisierung des neuen Verkehrsmittels einsetzte. – W. wuchs nach dem Tod seines Vaters, des Komponisten Carl Maria von Weber, unter der Obhut seiner Mutter Carolina von Weber und der Vormünder Hinrich Lichtenstein und Karl Gottfried Theodor Winkler in Dresden auf. Ab 1832 besuchte W. die Lehranstalt von Carl Gottlob Binkau, danach 1836 bis 1840 die wenige Jahre zuvor gegründete Technische Bildungsanstalt Dresden, u.a. als Schüler von Andreas Schubert. Zusätzlich nahm er Zeichenunterricht in der feinmechanischen Werkstatt Friedrich Wilhelm Enzmanns und absolvierte eine dreijährige praktische Lehre in der 1836 gegründeten Maschinenbau AG in Übigau. Privater Sprachunterricht in Latein, Englisch und Französisch ergänzte seine Ausbildung. Ostern 1840 nahm er in Berlin ein Studium der natur- und wirtschaftswissenschaftlichen sowie neusprachlichen Fächer auf, verließ die Universität jedoch bereits im September 1841 ohne Abschluss. Die Studiengebühren hatte der preußische König Friedrich Wilhelm IV. dem Sohn des berühmten Komponisten erlassen. Seinem Vormund, dem Naturforscher und Afrikareisenden Lichtenstein, verdankte er erste Kontakte in die Berliner intellektuelle Elite. Schon während seines Studiums arbeitete W. als Volontär im Zeichensaal der Eisengießerei und Maschinenbauanstalt zu Berlin von August Borsig. Er durchlief alle Abteilungen der Firma, auch die für den Lokomotivenbau. Nachdem er ein Jahr lang die Strecke Berlin-Jüterbog (der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft) auf einer Borsig-Lok befahren hatte, legte W. seine Lokomotivführerprüfung ab - nach anderen Quellen geschah dies erst während seiner Tätigkeit bei der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. – Seine berufliche Laufbahn begann W. - im Anschluss an das Studium - als Maschinenmeister bei der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Hier traf er auf den Ingenieur Karl Theodor Kunz, der ihm ein lebenslanger Freund blieb. 1842 wechselte W. als Maschinenmeister zur Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie in Altenburg, ein Jahr später zur Bonn-Kölner Eisenbahn-Gesellschaft. 1844 brach er zu einer dreimonatigen Studienreise nach Belgien, Frankreich, England und Schottland auf. Im Mutterland der Eisenbahn öffnete ihm der Name seines in London verstorbenen Vaters die Türen zu allen bedeutenden Eisenbahningenieuren (z.B. Isambard Kingdom Brunel, George Stephenson, Samuel Clegg) und ermöglichte ihm unschätzbare Einblicke in die Entwicklung des neuen Transportmittels und dessen Möglichkeiten, wie auch in die Schattenseiten der Industrialisierung. – Im September 1844 organisierte W. die Überführung des Leichnams Carl Maria von Webers nach Dresden. Zurück in Deutschland trat er am 1.4.1845 in den Dienst der Chemnitz-Riesaer Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Erzgebirgische Eisenbahnen) und wurde dort, 22-jährig, mit der Leitung der Strecke Chemnitz-Riesa betraut. Damit begann sein jahrzehntelanges prägendes Wirken für die Entwicklung des sächsischen und deutschen Eisenbahnwesens. – 1845 erhielt W. sein erstes „Erfindungsprivilegium“ (Vorläufer des Patents) für „Die Vorrichtung zum Ausweichen auf Eisenbahnen“. In den folgenden Jahrzehnten setzte sich W. in einer steten Folge von fachbezogenen Veröffentlichungen mit nahezu allen Bereich des Eisenbahnwesens auseinander. W. erörterte Probleme von Eisenbahntechnik und -organisation, von Betriebssicherung und Arbeitsschutz ebenso wie Fragen der Haftung und entwickelte Lösungen hierfür: Viele seiner technischen Neuerungen und Verbesserungen für den Eisenbahnbetrieb trugen zur Weiterentwicklung des modernen Verkehrsmittels bei. So konstruierte er 1848 eine vielbeachtete Schienenbiegemaschine, 1853 den ersten Fahrtenschreiber. Es folgten Innovationen für Weichenstellung und Signalordnung, Geschwindigkeitsmesser oder eine „Vorrichtung zum Messen des Drucks elastischer und unelastischer Flüssigkeiten“, die ihm 1850 ein weiteres Patent eintrug. Auch die sog. rote Weber-Mütze der Stationsvorsteher geht auf eine Anregung W.s zurück. Die Lokomotivführer verdanken ihm die Einführung geschlossener Unterstände auf ihrem Arbeitsplatz, wo sie bis 1860 schutzlos Wind und Wetter ausgesetzt gewesen waren. – 1848 beteiligte sich W. als Kommunalgardist an den revolutionären Unruhen in Chemnitz. Im Jahr darauf übersiedelte er mit seiner Familie nach Dresden, wo der Sohn Alexander geboren wurde und W. in die Freimaurerloge „Zu den drei Schwertern und Asträa zur grünenden Raute im Orient“ eintrat. Am 1.12.1850 nahm W. eine Anstellung im sächsischen Finanzministerium an, um ein Telegrafenwesen als Signal- und Sicherungssystem der Eisenbahn aufzubauen. 1850 entwarf W. im Auftrag seines Dienstherrn die erste deutsche Stahlgitterbrücke über die Flöha in Olbernhau, die noch im selben Jahr erbaut wurde (abgerissen 1967). Im Mai 1851 wurde W. zum Direktor der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen ernannt, im folgenden Jahr zum Technischen Mitglied der Königlichen Direktion der Sächsisch-Böhmischen und der Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen, die mit dem 14.12.1852 in Königliche Staatseisenbahn-Direktion zu Dresden umbenannt wurden. – W. hatte sich schon bald im In- und Ausland einen Ruf als Eisenbahnfachmann erworben. Er entfaltete eine ausgedehnte Gutachtertätigkeit und zog ausländische Hospitanten an. Auch die Eisenbahnverwaltungen Frankreichs, Norwegens und Schwedens und später auch der Türkei, nutzten seine Expertise. 1863 entwickelte W. (heute weitgehend vergessene) Vorschläge für die Neugestaltung des Böhmischen Bahnhofs in Dresden, des späteren Hauptbahnhofs, erstmals unter Berücksichtigung logistischer Gesichtspunkte. – W. verließ 1868 den sächsischen Staatsdienst: Er hatte die Anlehnung Sachsens an Österreich im deutschen Krieg von 1866 für falsch gehalten und für Preußen plädiert: Im Zuge der nach dem Krieg erfolgten Neuorganisation der Eisenbahn sollte er nun eine Position erhalten, die seiner Meinung nach seinen Kenntnissen und Fähigkeiten in keiner Weise entsprach. Deshalb entschloss sich der seiner Heimat tief verbundene W., einem Ruf des österreichischen Handelsministers zu folgen, und ging als technischer Konsulent für die Reorganisation der österreichischen Eisenbahnen nach Wien. Für zunächst fünf Jahre wurde er k. u. k. Hofrat im österreichischen Handelsministerium. Seine politischen Einflussmöglichkeiten blieben hier allerdings gering. Lediglich die Einführung einer einheitlichen Signalordnung konnte er durchsetzen. 1873 wirkte er als Mitglied der gewählten Kaiserlichen Ausstellungs-Kommission an der Vorbereitung der Weltausstellung in Wien mit. Aus politischen und privaten Gründen verlängerte W. seinen Fünfjahresvertrag nicht, blieb aber zunächst als freier Berater, Gutachter und Publizist in Wien. 1878 gewann ihn der preußische Minister Heinrich Achenbach als Berichterstatter für Eisenbahnfragen im Berliner Handelsministerium. Achenbach war, wie W., ein Verfechter eines gemischt staatlich und privat organisierten Eisenbahnwesens. Bei W.s Ankunft in Berlin hatte aber Albert Maybach das Ministerium übernommen, der im Auftrag Otto von Bismarcks ein einheitliches staatliches Eisenbahnsystem umsetzen sollte. W. wurde daraufhin zum Beauftragten für den Bau von Wasserstraßen bestellt. In dieser ihm wenig zusagenden Funktion unternahm er Dienstreisen nach England und Skandinavien, um als Gutachter die Strukturen der dortigen Wasserwege zu untersuchen. Im Sommer 1881 reiste er mit gleichem Auftrag in die Vereinigten Staaten, wo er neben seinem eigentlichen Auftrag auch das amerikanische Eisenbahnsystem aus eigener Anschauung kennenlernte. Kurz nach Abschluss seines Reiseberichts (Denkschrift) für die Regierung starb W. während eines Spaziergangs in Berlin. – W. war gleichermaßen Eisenbahnpraktiker wie Eisenbahntheoretiker. In manchen seiner Ideen war er seiner Zeit voraus: seine „Technik des Eisenbahnbetriebs“ (1854) enthält den vermutlich ersten Beleg für das Thema Verkehrssicherheit und bereits 1873 diskutierte er die Möglichkeit des Suizids durch die Eisenbahn. 1876 erörterte er die Idee eines unterseeischen Eisenbahntunnels zwischen dem europäischen Kontinent und Großbritannien. Eines seiner zentralen Anliegen blieb die soziale Verantwortung für das Eisenbahnpersonal, das er schon früh durch Witwen- und Pensionskassen abgesichert wissen wollte und dessen harten Arbeitsalltag er auch in seinen populären Veröffentlichungen darstellte. – Ein weiterer Schwerpunkt von W.s publizistischer Tätigkeit galt von Beginn an der gesellschaftlichen Stellung seines Berufsstands. Der Ingenieur nach W.s Vorstellung war weder der einseitig ausgerichtete Spezialist noch der kalte Technokrat. Sein Ideal war vielmehr der Gentleman englischer Prägung, umfassend gebildet und mit gesellschaftlichem Schliff. Dieses von W. selbst verkörperte Ideal eines „Vermittlers zwischen den Ständen und sachkundiger Anwalt der sozialen Belange der Arbeiterschaft“ (Harro Segeberg) repräsentieren auch die Techniker in seinen literarischen Werken. Denn neben seinen in der Fachpresse veröffentlichten Abhandlungen profilierte sich W. auch als Erzähler und Essayist. Seit den 1860er-Jahren publizierte der oft als „Dichter-Ingenieur“ apostrophierte W. Reiseberichte, Porträts bedeutender Berufskollegen, autobiografische Berichte über Begegnungen mit großen Persönlichkeiten, Novellen aus der Frühzeit der Eisenbahn, aber auch einige fachspezifische Texte in großen Zeitungen und Publikumszeitschriften wie der „Neuen Freien Presse“ (Wien), der „Neuen Rundschau“, der „Gartenlaube“, „Westermann’s Illustrierten Deutschen Monatshefte“ und im „Deutschen Volkskalender“. Sie erschienen später in Buchform. Auch in diesen belletristischen Beiträgen (z.B. der Erzählung „Eine Winternacht auf der Lokomotive“) informierte der Fachmann seine Leser über Organisation und Betrieb der Eisenbahn, die er nicht nur als Werkzeug zu Wohlstand und Fortschritt verstand. Wie viele zukunftsoptimistische Zeitgenossen erhoffte er von der neuen Technik zudem einen Beitrag zu Völkerverständigung und Friedenserhaltung. Gleichwohl setzte er voraus, dass sie selbstverständlich auch militärisch und im Krieg eingesetzt würde. – Mit seiner dreibändigen Biografie (1864-1866) Carl Maria von Webers erfüllte er auch einen langgehegten Wunsch seiner Mutter. Für sein materialreiches, lebendig geschriebenes Werk nutzte er einige heute verlorene Dokumente, deretwegen seine Darstellung noch immer herangezogen wird. Wegen ihres stellenweise willkürlichen und verfälschenden Umgangs mit den Quellen und fehlenden musikalischen Kenntnissen wird sie heute kritisch bewertet. – W. war Mitglied in mehreren in- und ausländischen fachspezifischen Vereinigungen sowie Träger zahlreicher Orden und Auszeichnungen: Er war Ritter der französischen Ehrenlegion sowie Komtur des russischen St. Annenordens, Träger des schwedischen Wasa-Ordens mit dem Stern, des schwedischen Sankt-Olav-Ordens, des bayerischen Ordens vom Heiligen Michael Erster Klasse, des preußischen königlichen Kronen-Ordens Dritter Klasse, des großherzoglich badischen Ordens vom Zähringer Löwen, der österreichischen Verdienstmedaille für Kunst und Wissenschaft sowie die königlich hannoversche Goldene Ehrenmedaille für Kunst und Wissenschaft. 1872 wurde W., den Zeitgenossen auch als „Eisenbahnphilosophen“ titulierten, von der Philosophischen Fakultät der Universität Leipzig die Ehrendoktorwürde verliehen.

Quellen Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden, 10036 Finanzarchiv, Spezialinventar Bestallungen; Landesarchiv Berlin, P rep. 804 Standesamt Berlin III, Heirats-Nebenregister 1877, Bd. 1, Nr. 273, Sterbe-Nebenregister 1881, Bd. 1, Nr. 379; Stadtarchiv Dresden, 2.1.3-C.XXI.20.128 Kirchliche Wochenzettel 1848, 2.1.3-C.XXI.20.130 Kirchliche Wochenzettel 1850; Stadtarchiv Weimar, 27 2/3 Personenstandsregister, Sterberegister 1920, Nr. 373.

Werke Ausgewählte Poetische Versuche, Dresden 1841; Mein Sommer. Sonette, Riesa 1848; Rolands Graalfahrt, Leipzig 1852; Die Technik des Eisenbahnbetriebs in Bezug auf die Sicherheit desselben, Leipzig 1854; Die Schule des Eisenbahnwesens, Leipzig 1857, ⁴1885 (ND Norderstedt 2016); Die Gefährdungen des Personals beim Maschinen- und Fahrdienste, Leipzig 1862; Carl Maria von Weber. Ein Lebensbild, 3 Bde., Leipzig 1864-1866 (ND Norderstedt 2016/2017); Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahn: Geschichte und Technik desselben, Weimar 1867; Aus der Welt der Arbeit, Berlin 1868 (ND Berlin 1907); Werke und Tage, Weimar 1869; Die Praxis des Baues und Betriebes der Secundärbahnen mit normaler und schmaler Spur, welche Personen und Güterverkehr führen, Weimar ²1873; Bemerkungen zum vorläufigen Entwurfe eines (deutschen) Reichseisenbahngesetzes, Leipzig 1875; Nationalität und Eisenbahnpolitik, Wien/Pest/Leipzig 1876; Die Stellung der deutschen Techniker im staatlichen und socialen Leben, Wien/Pest/Leipzig 1877; Schauen und Schaffen. Skizzen, Stuttgart/Leipzig 1878; Die Wasserstraßen Nord-Europa’s, Leipzig 1881; Vom rollenden Flügelrade. Skizzen und Bilder (nachgelassenes Werk), Berlin 1882; Eine Winternacht auf der Lokomotive, Berlin 1925; Aus dem Reich der Technik. Novellen, hrsg. von Karl Weihe, 2. Bde., Berlin 1926/1928; Sturm auf den Schienen und andere Eisenbahn-Novellen Max Maria von W.s, hrsg. von Hartmut Herbst, Bochum 2004; Vom Orient bis nach Amerika. Reisebriefe und Landschaftsbilder Max Maria von W.s, hrsg. von Hartmut Herbst, Bochum 2007; Die Webermütze. Max-Maria-von-W.-Florilegium, hrsg. von Johannes Glötzner, Gräfelfing 2018.

Literatur Rudolf Genée, Nachruf, in: National-Zeitung 21.5.1881, S. 2; Max Maria von W. †, in: Centralblatt der Bauverwaltung 1/1881, Nr. 4, S. 31; A. Berghaus, Max Maria Freiherr von W., Berlin 1881; Max Maria von W., in: Die Grenzboten 40/1881, S. 169-177; Max Jähns, Max Maria von W. Biographische Einleitung in: Max Maria v. W. Vom rollenden Flügelrade, Berlin 1882, S. III-XXIX; Karl Weihe, Max Maria von W. Ein Lebensbild des Dichter-Ingenieurs mit Auszügen aus seinen Werken, Berlin ²1922; Herbert Pönicke, Max Maria v. W. Das Lebensbild eines deutschen Ingenieurs und Dichters, Dresden 1936 (P); ders., Max Maria v. W.s kulturgeschichtliche Bedeutung für Gesamtdeutschland, in: Hamburger mittel- und ostdeutsche Forschungen 1/1957, S. 59-100; Erhard Born (Hg.), Pioniere des Eisenbahnwesens, Darmstadt 1961, S. 80-84 (P); Harro Segeberg, Literarische Technik-Bilder, Tübingen 1987, S. 107f., 115; Wolfgang Hädecke, Poeten und Maschinen. Deutsche Dichter als Zeugen der Industrialisierung, München/Wien 1993, S. 309-320; Christiane Todrowski, Bürgerliche Technik-„Utopisten“, Diss. Münster 1996, S. 132-192; Hartmut Herbst, Laudation anläßlich des 175. Geburtstages von Dr. phil. h.c. Max Maria von W., in: Weberiana 6/1997, S. 19-40 (P); Friedrich Kleinhempel, Der Dichter-Ingenieur. Max Maria von W. (1822-1881), in: Berlinische Monatsschrift 6/1997, H. 10, S. 68-71 (P); Katja Schwiglewski, Erzählte Technik. Die literarische Selbstdarstellung des Ingenieurs seit dem 19. Jahrhundert, Köln/Weimar/Wien 1995, S. 39-43; Hartmut Herbst, Vom „Freischütz“ zum „Eisernen Jahrhundert“. Ein Lebensbild des Sohnes Carl Maria von Weber’s in: Sächsische Heimatblätter 43/1997, H. 3, S. 142-153 (P); ders., Max Maria von W. Ingenieurwissenschaftliches, humanitäres und kulturhistorisches Lebenswerk, Düsseldorf 2000; Michael Kern, Max Maria Freiherr von W. Ein sächsischer Eisenbahnpionier, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Technischen Universität Dresden 49/2000, H. 3, S. 18-21; Hartmut Herbst, Weber-Spuren in Weimar, in: Weberiana 11/2001, S. 16-31; Karl-Ludwig Ay, Der Sohn des Komponisten und die Eisenbahn, in: Wolf D. Gruner/Paul Hoser (Hg.), Wissenschaft - Bildung - Politik. Von Bayern nach Europa, Hamburg 2008, S. 253-262; Jörg Zaun, Die zum Licht streben. Der Aufstieg der Technischen Bildungsanstalt und ihres Lehrpersonals im Dresdner Bürgertum, in: Wolfgang Hesse/Holger Starke, Die im Licht steh’n. Fotografische Porträts Dresdner Bürger des 19. Jahrhunderts, Kromsdorf 2019, bes. S. 109-128; Frank Ziegler/Eveline Bartlitz, Max Maria von W. (1822-1881). Eine Bibliographie, in: Carl-Maria-von-Weber-Gesamtausgabe, 2021 (WV); Romy Donath, Max Maria von W. Ingenieur und Literat, Niederjahna 2022. – ADB 41, S. 349; DBA I, II, III; DBE II 10, S. 444f.; Constant von Wurzbach, Biographisches Lexikon des Kaiserthums Österreich, Bd. 53, Wien 1886, S. 210-214; Arthur Graefe (Hg.), Sächsische Köpfe im zeitgenössischen Bild, Dresden [1938], S. 89 (P); Sächsische Lebensbilder, Bd. 2, Leipzig 1938, S. 408-415; Folke Stimmel (Hg.), Stadtlexikon Dresden ²1998, S. 449f. (P); Wilhelm Kosch/Carl Ludwig Lang, Deutsches Literatur-Lexikon, Bd. 28, München/Zürich ³2008, Sp. 583-585; Herbert und Marianne Jacob/Thomas Lindenberg, Deutsches Schriftsteller-Lexikon 1830-1880, Bd. VIII/2, Berlin 2012, S. 145-150; W., Max Maria von, in: Carl-Maria-von-Weber-Gesamtausgabe.

Porträt Porträt Max Maria von W., vor 1880, Fotografie, aus: Sächsische Lebensbilder, Bd. 2, Leipzig: Oskar Leiner Verlag 1938, S. 408-415, Sächsische Landesbibliothek - Staats- und Universitätsbibliothek, Abteilung Deutsche Fotothek, Foto: Regine Richter 2009 (Bildquelle) [CC BY-SA 4.0; dieses Werk ist lizensiert unter einer Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International License]; Jugendbildnis Max Maria von W., Julius Amatus Roeing (verloren), danach Kopie von Christoph Wetzel, Öl auf Leinwand, Sächsische Landesbibliothek - Staats- und Universitätsbibliothek, Abteilung Deutsche Fotothek; Karl Philipp Max Maria von W., Fritz Luckhardt, Fotografie, um 1860, Stadtmuseum Dresden, Porträtfotografien Otto-Richter-Sammlung, Tafel 1985; Freiherr Max Maria von W., Holzschnitt nach Originalzeichnung, in: Über Land und Meer. Deutsche Illustrierte Zeitung 42/1878/1879, Nr. 31, S. 601.

Eva Chrambach
12.10.2022

Empfohlene Zitierweise:
Eva Chrambach, Artikel: Max Maria von Weber,
in: Sächsische Biografie, hrsg. vom Institut für Sächsische Geschichte und Volkskunde,
https://saebi.isgv.de/biografie/4072 [Zugriff 2.11.2024].